哦，原來不是勞斯萊斯幻影�！币晃或T在自行車上的年輕人盯著我們的雙座跑車，吶吶地對我說：“起初是漸漸變強的嗡嗡聲，然后是輪胎的刺耳咯吱聲，當(dāng)我感受到車頭氣浪的沖擊時，差點從自行車上摔下來。你們從我身邊飛馳而過，悄無聲息，一下子就消失在山區(qū)里，簡直讓人難以置信。這是一輛什么車�。俊� 

　　我們這輛幾乎靜音、疾速得讓人窒息的超級跑車是戴姆勒公司代表汽車未來科技的尖端產(chǎn)品。這是一輛最大功率為533馬力的雙座電動車，如箭一般疾速，如箭一般無聲，但也如箭一般只能用于短途。AMG為這輛車穿上了一件迷人的鷗翼門外衣，這便是我們熟悉的SLS。這輛極具魅力的車不僅擁有超級跑車的外觀，也擁有足夠的能量：324個鋰電池模塊儲藏的電能高達(dá)48千瓦時。

　　在AMG公司負(fù)責(zé)替代驅(qū)動系統(tǒng)的Jan Feustel先生向我們介紹了SLS E-cell的技術(shù)特性和現(xiàn)狀：這款電動跑車將從2012年年底開始進(jìn)行1000輛的小批量生產(chǎn)，然后奔馳將對這款價格約30萬歐元的鷗翼門跑車?yán)^

　　通常情況下，如果一輛超級跑車的車載電腦顯示續(xù)航里程只有135公里，你肯定會考慮順路去加油站。不過SLS E-cell同時精確地顯示，這是加滿油的情況——對不起，是充滿電的情況！它是用電插座充電的，此時充電達(dá)到了其電池最大容量的95%。我們位于海拔700米的奧地利蒙塔豐，夏季室外溫度超過攝氏30度。我們悄悄開始了行程，SLS E-cell顯示的里程數(shù)是5593公里。我沒有仔細(xì)觀察儀表盤，因為駕駛這輛車格外需要集中注意力，悄無聲息的它不斷地引發(fā)著道路交通其他參與者無法控制的反應(yīng)。

　　經(jīng)過數(shù)公里城市交通和24個急彎之后，我們來到了位于海拔2037米的一個停車場，我們與騎自行車的年輕人聊了起來，此時車子的能量儲備還剩72%。我們用11千瓦時的電能將1995公斤重的雙座跑車開到了比勒峰，還對八個電池模塊、兩個傳動模塊(每個軸一個模塊)和乘坐空間進(jìn)行了制冷，并且體驗到了激動人心的駕駛動感。SLS E-cell從靜止加速到100公里/小時只需不到4秒，單速Getrag傳動系統(tǒng)的齒輪發(fā)出輕微的響聲，我還聽到了四個車輪與瀝青地面嚙合發(fā)出的聲響。牽引力的表現(xiàn)是獨一無二的，在中高速狀態(tài)下的加速特別激烈，一如其使用傳統(tǒng)燃料的7速變速器兄弟在前兩個檔位的表現(xiàn)，我花了很大力氣才保證了車頭的筆直。

　　由于我們試駕的這輛SLS E-cell車型放棄了Torque Vectoring(扭矩矢量分配系統(tǒng))的升級版，每個車輪的動力分配穩(wěn)定保持在25%，我在狹窄的彎道開始感到轉(zhuǎn)向不足，出彎時它喜歡炫耀一下它的爆發(fā)力，用黑色橡膠輪胎猛烈摩擦瀝青地面。如果在出彎時猛烈地踩油門，或者更準(zhǔn)確地說是電門，后輪的剩余動力會導(dǎo)致可控的轉(zhuǎn)向過度——無法想象今后Torque Vectoring會給我們帶來怎樣的駕駛穩(wěn)定性！

　　由于采用輕量化的鋁質(zhì)框架技術(shù)，SLS E-cell的車身重量為241公斤，與汽油驅(qū)動的鷗翼門跑車一致。不同的是，后者裝備的是6.2升V8發(fā)動機，而前者使用的是直流電動發(fā)動機。SLS E-cell擁有四個電動發(fā)動機，每個發(fā)動機驅(qū)動其鄰近的車輪。前軸和后軸的兩個發(fā)動機連接在一個共同的、擁有獨立油冷卻回路的傳動系統(tǒng)上。多少動力輸往每個車輪，由安裝在中部右側(cè)的控制系統(tǒng)決定，控制系統(tǒng)又聽從主控電腦的指令。目前，每個車輪可支配25%的扭矩。

　　為了實現(xiàn)牽引力強大的四輪驅(qū)動，兩個電力電子控制單元和一個獨立的驅(qū)動、傳動單元被安置在汽車尾部，消除了嚴(yán)重的均衡差動。雙叉臂前軸如普通跑車一般，通過可調(diào)節(jié)的推桿-車輪懸掛面對車身進(jìn)行支撐，電動汽車的車手感覺上就像賽車場上的職業(yè)車手。相同設(shè)計的后軸采用傳統(tǒng)的彈簧避震系統(tǒng)。四個電動發(fā)動機的總重量為204公斤(每個51公斤)，最高轉(zhuǎn)速達(dá)到12000轉(zhuǎn)/分，峰值扭矩達(dá)到880�！っ�(每個車輪220�！っ�)。Jan Feustel說，如果今后可以通過智能控制系統(tǒng)對每個車輪根據(jù)其功能范圍進(jìn)行單獨加速，就會體驗到至今從未有過的駕駛動感。他許諾道：“如軌道般的平滑行駛將具有嶄新的意義�！�

　　下坡時我們在這輛電動跑車上學(xué)到了至今為止在駕駛中還未知的項目：三級手動剎車能量回收。選擇駕駛模式“M”，通過聯(lián)動杠桿附近的方向盤可以控制對減速或制動的車輛用多少扭矩，令人驚訝的是，經(jīng)過數(shù)公里之后我便可以十分熟練地操作。就像在傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車上用降檔進(jìn)行發(fā)動機制動一樣，在進(jìn)入彎道前可以利用電動發(fā)動機的制動扭矩回收能量，作為電能存儲在鋰電池中。這樣可以提高SLS E-cell的續(xù)航能力。第三級的制動扭矩十分強大，我們在阿爾卑斯山路上下坡時甚至忘記了液壓陶瓷剎車片的存在。第四級是無制動模式，即所謂的“滑翔” ——用最小的能量在平面上滑行。

　　在這一天中，SLS E-cell越過了無數(shù)隘口，中途進(jìn)行了電能補充。有兩點深深打動了我們：第一，AMG技術(shù)人員的工作十分出色，他們制造的這款車應(yīng)該是當(dāng)今世界上最讓人振奮的電動車；第二，在駕駛動感和駕駛樂趣方面，SLS E-cell可以與任何一款內(nèi)燃機跑車相媲美。與之相對，極大限制其日常功能的缺點是電池儲存容量。

　　特別運動的一段駕駛方式陪伴我們狂飆過Silvretta的阿爾卑斯山高山道路，在17公里路程內(nèi)，續(xù)航里程顯示從89%(或者116公里)降低到33%(或者17公里)，陪伴我們的Jan Feustel顯得有些內(nèi)心不安。我們在電能完全耗盡之前抓到了救命稻草，但我們非常期待奔馳可以在不增加汽車重量的情況下大幅提高電池的能量儲存能力。就目前而言，SLS E-cell可以儲存的能量還抵不上15升汽油。這顯然無法讓人們開著它翻越阿爾卑斯山。

　　在公共道路交通中對于電動汽車認(rèn)知的缺乏在這款車上并不會讓人絞盡腦汁。AMG公司的技術(shù)人員已經(jīng)著手研究駕駛時的伴音，這種伴音可以讓人們聯(lián)想到電子放電的聲音。等到我們在沙沙的響聲中認(rèn)出SLS E-cell，當(dāng)時正在模擬機器人焊接的焊花飛濺。它在亞光車身漆的包裹下，在暮色中發(fā)出黃色的熒光。