車市行情的不景氣，終于在企業(yè)的利潤報表上體現(xiàn)得淋漓盡致。中國汽車工業(yè)協(xié)會監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，上半年，17家重點企業(yè)中已有8家利潤呈現(xiàn)負(fù)增長；而在前4個月，利潤負(fù)增長的僅為6家。這表明，利潤呈負(fù)增長的車企正逐月增加，車市兩極分化的態(tài)勢日益明顯。

　　統(tǒng)計顯示，今年上半年，17家重點企業(yè)累計完成工業(yè)增加值2204億元，同比增長4.09%，與全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)工業(yè)增加值增速水平相比，低了10.21個百分點；累計完成工業(yè)總產(chǎn)值9795億元，同比增長4.12%；累計實現(xiàn)營業(yè)收入11352億元，同比增長8.98%；完成利潤總額1159.7億元，同比增長5.95%，增幅比前5個月回落3.4個百分點，車企利潤也呈現(xiàn)出逐月回落的趨勢。

　　與此相對應(yīng)的是，今年1～7月，國內(nèi)汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷1046.24萬輛和1060.18萬輛，突破千萬輛大關(guān)，同比增長2.33%和3.22%。其中，乘用車產(chǎn)銷809.56萬輛和812.37萬輛，同比增長5.42%和5.89%；商用車產(chǎn)銷236.68萬輛和247.81萬輛，同比下降7%和4.68%。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國車企利潤的大幅下滑甚至負(fù)增長，一方面是因為銷量增幅的減緩，另一方面是因為價格戰(zhàn)的此起彼伏，拉低了利潤空間，特別是原本利潤空間就小的自主品牌，生存愈發(fā)艱難�！敖�(jīng)過前兩年的井噴式發(fā)展，汽車行業(yè)可以說已經(jīng)進入了正常的運行軌道。未來汽車行業(yè)將是品牌和技術(shù)的競爭，所有車企都賺錢的時代已經(jīng)一去不復(fù)返了，‘大躍進’式的產(chǎn)能擴張也應(yīng)該有所收斂了。”

　　自主品牌生存環(huán)境惡化

　　盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會沒有公布8家利潤負(fù)增長車企的名單，但數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)、重汽利潤同比下降約6%；吉利和廣汽下降20%～36%；東南汽車和比亞迪的下降幅度更是高達80%。

　　再看看銷售數(shù)據(jù)。上半年，國內(nèi)乘用車總銷量達到了820萬輛，整體增長了5.89%。相比之下，自主品牌的成績更差，同比下滑6.92%，是各車系中下滑最大的。其中，東南汽車銷量下降了20.5%，比亞迪銷量下降了19.6%，吉利等企業(yè)也出現(xiàn)了小幅下滑。7月，自主品牌在乘用車的市場占有率更是創(chuàng)下了近年來新低，僅為36.13%，占有率環(huán)比下降4.13個百分點，同比下降3.79個百分點。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示，國家宏觀調(diào)控、一系列刺激政策的退出是造成汽車市場增速放緩的主要原因。過去兩年受國家對1.6L及以下乘用車刺激政策影響，小排量乘用車出現(xiàn)透支性的提前消費，今年當(dāng)政策一退出，整個市場上1.6L及以下乘用車市場份額下降，自主品牌首當(dāng)其沖。

　　此外，降價也是利潤下滑的主要原因。今年年初，比亞迪高調(diào)宣布降價，被稱為“官降第一車企”，并拉開了車企降價的序幕。近期公布的企業(yè)財務(wù)報表顯示，上半年，比亞迪汽車盈利僅為2.66億元人民幣，和去年相比大幅縮水，同比下降84.35%。

　　在降價和銷量下滑的雙重壓力下，目前市場上自主品牌的庫存情況非常嚴(yán)重，多數(shù)企業(yè)的庫存周期超過兩個月，甚至有部分經(jīng)銷商庫存接近4個月。今年以來，我國不斷收緊銀根，融資困難，很多經(jīng)銷商的資金鏈非常緊張。據(jù)悉，目前車市有三成以上的經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損，有半數(shù)的經(jīng)銷商經(jīng)營處于維持狀態(tài)，雖已經(jīng)在最大限度地縮減開支、開源節(jié)流，但仍然入不敷出。有些自主品牌經(jīng)銷商由于沒有運轉(zhuǎn)資金，冒著與廠家斷絕經(jīng)營的風(fēng)險，已開始停止進貨，甚至有一些自主品牌汽車4S店相繼選擇退網(wǎng)，或關(guān)門歇業(yè)另謀出路。

　　經(jīng)銷商的困境同樣也是自主品牌車企的困境。如果優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商資源流失，那么企業(yè)發(fā)展就將更加舉步維艱。董揚認(rèn)為，以德系車為代表的中級、中高級乃至豪華汽車，無論是產(chǎn)銷量還是品牌溢價，都呈上升勢頭；相反，自主品牌受到外資品牌技術(shù)、資金、人才、管理、服務(wù)等各方面的打壓狀態(tài)并沒有得到緩解，盈利空間的進一步壓縮讓自主品牌未來發(fā)展更加困難。

　　豪華車企利潤爆棚

　　與自主品牌的艱難境地形成鮮明對比的，是豪華車銷量增幅迅猛，利潤爆棚。今年上半年，奧迪完成銷量近14萬輛，同比增長35%，而競爭對手寶馬和奔馳分別完成12.16萬輛和9.5萬輛，同比增長60.8%和59%。此外，進口汽車上牌量達39.5萬輛，同比增長36%。其中，進口豪華車同比增長45.8%，超豪華品牌的增幅更是高達115.8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過進口車的整體增速。

　　最新公布的7月份數(shù)據(jù)也顯示，以奧迪、奔馳、寶馬為代表的豪華車依然保持著快速增長的勢頭。其中，今年一度表現(xiàn)不佳的奧迪恢復(fù)了生機，7月在華銷量接近2.75萬輛，幾乎是其全球銷量的四分之一，增速也達到了35%，為國內(nèi)整體車市增速的15倍，并成功躋身狹義乘用車銷量排名前十，這也是豪華車首次進入這個榜單。

　　此外，超豪華車的銷量更是增速迅猛。去年，勞斯萊斯銷量同比增長171%，法拉利和瑪莎拉蒂也分別同比增長50%和128%。賓利中國總經(jīng)理鄭彪介紹，去年，中國是賓利第三大重要的單一市場，共售出815輛，同比增長94%，銷量幾乎是2009年的一倍。2011年前4個月，賓利在中國的銷量已經(jīng)達到396輛，同比增長66%，這一期間的銷量已超越英國。布加迪、蘭博基尼等品牌也紛紛將中國市場看作是全球最重要的市場之一。

　　在銷量強勁增長的推動下，豪華車的利潤也高得嚇人。據(jù)媒體報道，一輛凱雷德2010款6.0 Hybrid利潤高達30萬元，寶馬X6 2011款xDrive35i的利潤空間也高達33萬元。更令人難以置信的是，路虎攬勝2011款3.6 TDV8出廠價大約為4.5萬英鎊，導(dǎo)入中國后，算上關(guān)稅和各種手續(xù)費，成本約為96萬元人民幣，而實際上，該車在中國的銷售價為149.8萬元，此外還加價20萬元，利潤達到驚人的74萬元，已經(jīng)數(shù)倍于其造價。

　　可以說，中國市場已經(jīng)成為全球豪華車企掘金的天堂。在高額利潤的誘惑下，奧迪、寶馬、奔馳紛紛宣布將擴大產(chǎn)能，提升國產(chǎn)車的銷售比例，目前，奧迪的產(chǎn)能已經(jīng)達到30萬輛，到2015年，產(chǎn)能將提升至70萬輛。奔馳和寶馬也你追我趕，唯恐落后，德系“三大”的競爭日益激烈。路虎等豪華進口車更是希望在中國找個合資伙伴，實現(xiàn)國產(chǎn)，以期大幅提升銷量。

　　一邊是多數(shù)車企利潤下滑，一邊是豪華車瘋狂吸金，車市“冰火兩重天”的現(xiàn)象日益明顯。

　　產(chǎn)能過剩將集中爆發(fā)

　　產(chǎn)能問題是個老生常談的話題。然而，隨著汽車銷量增幅的回歸正常，以及車企利潤的不斷下滑，前幾年快速擴張的規(guī)模逐漸開始顯露出弊病，產(chǎn)能問題也再次浮出水面，引起大家的關(guān)注。

　　今年是“十二五”的開局之年。從各大汽車集團的銷量目標(biāo)來看，車企對于這一個五年計劃躊躇滿志。據(jù)不完全統(tǒng)計，“十二五”期間，國內(nèi)主要車企的目標(biāo)總產(chǎn)量已突破4000萬輛，高于去年9月國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長陳斌提到的3124萬輛。

　　2009年，車市突如其來的井噴，讓很多汽車廠家處于無車可賣的境地。彼時，誰的產(chǎn)能有富余，誰就能贏得“戰(zhàn)爭”。這樣的局面一直持續(xù)到去年，很多車型少則需要等待一兩個月，多則需要一年半載，一些車型甚至加價銷售。在這種情況下，新建工廠、擴建產(chǎn)能成為很多車企的第一要務(wù)。在已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)中，到2015年，上汽的年產(chǎn)銷目標(biāo)為600萬輛，一汽500萬輛，長安500萬輛，東風(fēng)500萬輛，北汽350萬輛，吉利、奇瑞和比亞迪各為200萬輛……

　　盡管各大廠家所規(guī)劃的新工廠基本要到2012年才能投產(chǎn)，但目前產(chǎn)能過剩的問題已開始顯露出來。經(jīng)銷商們提供的信息顯示，由于上半年整體車市低迷，由此導(dǎo)致的庫存壓力目前正讓經(jīng)銷商處在崩潰邊緣；如果下半年整車廠家的排產(chǎn)計劃不進行調(diào)整的話，最終產(chǎn)生的庫存量將成為車市的巨大災(zāi)難。

　　庫存指數(shù)是指汽車經(jīng)銷商月度銷售數(shù)據(jù)與庫存量的比率，庫存為銷量的1.5倍作為行業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同的正常庫存標(biāo)準(zhǔn)，庫存指數(shù)超過1.5倍則表明庫存量偏大。然而，目前一些品牌經(jīng)銷商的庫存指數(shù)達到3倍。“上半年銷售不力，廠家們都把希望寄托在下半年，因此，下半年車市競爭會更加激烈，不會有廠家主動提出要減產(chǎn)�！�

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，本輪汽車業(yè)產(chǎn)能過剩，實際上從深層次體現(xiàn)了中國汽車業(yè)沿襲舊有慣性，單純復(fù)制數(shù)量增長只求做大的落后模式，以及汽車經(jīng)濟在中國鮮明的“區(qū)域經(jīng)濟”特色。如果不及時從產(chǎn)業(yè)、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在產(chǎn)銷量的高速膨脹中誤入歧途，錯過實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型和做強做精的最佳時機。

　　更令人擔(dān)憂的是，如果下半年不能及時進行調(diào)整的話，由于庫存壓力過大，經(jīng)銷商或?qū)�發(fā)起更為猛烈的價格戰(zhàn)。屆時，不僅利潤受損，恐怕還將波及辛辛苦苦打造的品牌形象。惡性循環(huán)的“潘多拉魔盒”一旦打開，后果將不堪設(shè)想。