幾乎沒有任何預(yù)兆，日系三大品牌開始以傳統(tǒng)的降價促銷手段集體向中國市場進行“反攻”。有數(shù)據(jù)顯示，7月日系車供應(yīng)有所增加，各主流品牌車型庫存正常率達到60%；卡羅拉、凱美瑞、天籟、雅閣等個別老款車型放量促銷，庫存迅速消化，個別熱銷車型甚至出現(xiàn)配置不齊，顏色不全的情況。

　　這樣的反擊手段終于使日系車在7月的中國市場止跌回升。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，與6月相比，日系乘用車繼續(xù)呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢，市場份額提高了4.47個百分點。豐田卡羅拉以1.88萬輛的銷售成績在當月位居轎車銷量榜首；廣本憑借雅閣銷量重新進入乘用車企業(yè)銷量前十；東風(fēng)日產(chǎn)則繼續(xù)逆勢上漲的強勁態(tài)勢。

　　與今年上半年一片哀聲相比，這些數(shù)據(jù)無疑為日系車企的繼續(xù)“反攻”提振信心，然而幸福的時刻總是如此短暫。

　　8月8日本田召回事件再次令日系車型的產(chǎn)品競爭力蒙受質(zhì)疑。雖然全球249萬輛的召回數(shù)量與豐田召回?zé)o法相提并論，但對本田而言，這個數(shù)字已經(jīng)超過了公司去年全球銷量的70%，而中國市場召回的76萬輛，已經(jīng)超過了去年本田中國銷售總和。

　　針對這次召回，蓋世汽車網(wǎng)近期調(diào)查結(jié)果顯示，在1263人參與的調(diào)查中，有29%的被調(diào)查者認為“品牌形象受損，在消費者心中地位下降”是日系車企在中國市場面臨的最大危機。

　　戰(zhàn)略保守錯失中國

　　事實上，日系車在中國市場的危機自2009年便初現(xiàn)端倪，當年日系車增速遠低于國內(nèi)汽車行業(yè)大勢。到了2010年，日系車在中國市場所占份額首次低于20%，從領(lǐng)先德系車13.5%的市場高位下滑到今年7月的5個百分點差距。隨之而來的是日系車“老大”豐田將全球銷售冠軍的寶座拱手讓位于通用。

　　有數(shù)據(jù)顯示，得益于美國和中國市場需求的增長，今年上半年通用汽車上升至453.6萬輛，比豐田的371萬輛銷售成績多出了80余萬輛，重回全球銷量第一寶座。而豐田則排在通用和大眾之后，跌至全球第三。

　　這樣的變化使豐田獨創(chuàng)的內(nèi)生性發(fā)展戰(zhàn)略開始在中國市場引發(fā)爭議。在蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱眼中豐田的供應(yīng)鏈設(shè)計模型，體現(xiàn)了它“家長式”的管理理念，既不允許供應(yīng)商將零部件出售給競爭者，也不答應(yīng)供應(yīng)商去外面購買其他備件。

　　這種事無巨細的掌控型管理模式，在很長一段時間內(nèi)被認為幾乎無懈可擊。但是由此帶來的保守主義情結(jié)，使豐田對中國市場始終采取觀望、猶豫、跟隨戰(zhàn)略，并錯估了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿�，�?009年-2010年中國汽車市場呈現(xiàn)井噴之時，只能望洋興嘆、追趕莫及。

　　以產(chǎn)品策略為例，自2009年以來，豐田重量級新車投放乏善可陳，而以大眾、通用為代表的歐美車企則相繼進入新車產(chǎn)品密集投放期。在近兩年中國呈現(xiàn)高速增長的低端車型和高端車型市場中，日系的產(chǎn)品空缺狀態(tài)也始終沒有實質(zhì)性變化。全國乘聯(lián)會副會長崔東樹認為，目前在國內(nèi)A級車市場基本沒有日系車型的主流產(chǎn)品，而南北大眾憑借良好的產(chǎn)品組合，實現(xiàn)了上下通吃。

　　而本田在戰(zhàn)略上的保守與豐田相比有過之而無不及。本田一向?qū)Α熬�品�?zhàn)略”篤信至深，過去其針對中國市場推出的車型也基本是每款必火，從雅閣、飛度[綜述圖片論壇]到CR-V[綜述圖片論壇]，本田的成功一度被多家中國車企追捧。

　　但“精品戰(zhàn)略”帶來的一個負面效應(yīng)就是本田的產(chǎn)品線壓縮得過于狹窄，并不愿為中國市場的變化進行戰(zhàn)略調(diào)整。于是在各大車企以多款車型搶占中國市場份額的今天，本田顯然雙拳難敵四手，它的收益優(yōu)先和規(guī)�？刂普撜�逐漸被高速增長的中國市場所拋棄。

　　對中國市場的保守估計，加之突發(fā)的豐田召回事件和日本地震，使日系車型在國人心中的品牌印象大不如前。新華信聯(lián)合總裁CEO林雷近期在對市場消費行為進行調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，有相當比例的中國消費者認為，日系車的產(chǎn)品競爭力在下降。

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前日系在華國產(chǎn)乘用車銷量占中國乘用車總銷量比重持續(xù)下滑，已由2008年的9.5%下降至2011年上半年的5.3%。

　　相反，在日系車企中唯一逆勢上漲的日產(chǎn)，在與雷諾重組后，吸收了歐美人開放、進取的戰(zhàn)略基因，始終將中國戰(zhàn)略放在其國際戰(zhàn)略的重要位置，經(jīng)過幾年的積極推進擴張，各個級別的細分市場都有日產(chǎn)車型布局�，F(xiàn)在，日產(chǎn)的平臺開放和規(guī)模優(yōu)先戰(zhàn)略正在被業(yè)內(nèi)各方力量研究。

　　逆轉(zhuǎn)機會只在新能源？

　　固執(zhí)的日本人也并非缺少變通。今年3月，在東京發(fā)布的“2015豐田全球發(fā)展愿景”中，豐田汽車社長豐田章男將中國市場地位提到前所未有的高度，他明確表示，中國市場是豐田在全球“最重要”的市場，沒有“之一”。

　　本田也在今年7月宣布將把部分研發(fā)資源向中國市場傾斜，未來重要的新車研發(fā)工作將放在廣本，這意味著本田的中國本土化進程將邁出重要一步。

　　而同月東風(fēng)日產(chǎn)實現(xiàn)逆勢增長后，乘勝追擊，發(fā)布2011-2015年“新中期實業(yè)計劃”，將五年內(nèi)銷售目標由原來的100萬輛擴大到230萬輛。

　　不過，日系車企面對中國市場競爭所作的戰(zhàn)略調(diào)整，仍然無法改變其固有的文化基因。羅蘭貝格(中國)管理咨詢公司總經(jīng)理沈軍認為，日本車企形成的封閉性文化體系在很長一段時間內(nèi)仍會維護，“在日本一直有一個脫亞入歐的概念，他們強調(diào)技術(shù)立國，強調(diào)在亞洲的領(lǐng)導(dǎo)地位，這種理念導(dǎo)致的一種結(jié)果是，即使日企進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，也不見得會將主要業(yè)務(wù)移至中國。”

　　在沈軍看來，未來日系車企在中國市場將接受“競爭中有合作、合作中有競爭、開放中有封閉、封閉中有開放”的結(jié)果。從產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的角度來說，這種市場狀態(tài)會決定日企不會與其他競爭對手共享核心零部件，而在一般備件和通用件上會因規(guī)模效應(yīng)的緣故與競爭對手走在一起，比如在新能源汽車的零部件供應(yīng)上，豐田與大眾完全有可能合作。

　　業(yè)內(nèi)專家認為，近年來，大眾在中國實施的動力總成戰(zhàn)略非常成功，這使得國內(nèi)消費者對大眾車型的傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)高度認可，一時之間，日系車型在傳統(tǒng)內(nèi)燃機領(lǐng)域很難超越德系，降價促銷也只是一時之選。

　　日系車只有通過推廣新能源汽車，用“混合動力”對陣“渦輪增壓”才有可能逆轉(zhuǎn)市場格局。而新能源汽車市場化對政策的依賴性，使得未來日系車靠新能源技術(shù)反攻中國市場，只能通過斡旋中國政府，期望開放新能源車補貼政策。