加大投資、增持股份、頻頻收權(quán)——跨國車企在華“過橋抽板”國內(nèi)如何反擊？

　　跨國車企正在用全新的目光審視能為其帶來巨額利潤的中國市場。加大投資？這是必須的！增持股比？這是必要的！收回權(quán)力？這是肯定的！最近，從大眾到奔馳，再到通用，跨國車企掀起一輪又一輪的“收權(quán)”運動�？梢灶A(yù)見，跨國車企將全面“逼宮”，置合作的中方于何地？項莊舞劍，意在沛公，毋庸置疑就是要在中國市場獲取利益的最大化，其它一概不在話下。

　　案例

　　大眾輕松增持股比

　　將一汽大眾股比從40%增持至49%，這或是大眾今年最大收獲，盡管這增加出來的9%是落在大眾，又或是奧迪上，還未有最終定論，但增持是毫無疑問的。一汽大眾雖不是國內(nèi)銷量最高的企業(yè)，但向來是“利潤奶�！�，2010年，一舉超過220億元。9%股比變更不能沒有改變雙方的控股關(guān)系，但大眾每年能額外獲得接近20億元的收入。在人民幣匯率持續(xù)走高，歐元疲軟的今天，20億元人民幣可做的事情遠比以往要多得多。

　　此次股比轉(zhuǎn)換，一汽幾乎是“未抵抗便投降”，主動將9%的股比送至大眾手中�！按蟊娛亲畈涣邌輰⒆钕冗M的技術(shù)和車型導(dǎo)入中國的車企，但同時也是對話語權(quán)毫不妥協(xié)的品牌�！币婚L期從事汽車市場研究的分析師向記者表示：“大眾在中國是左右逢源，上海大眾的存在，是大眾與一汽博弈的最大砝碼！一汽之所以屈服，是因為想獲得更多的車型與技術(shù)�！�

　　奔馳就是要話事權(quán)

　　螳螂捕蟬，黃雀在后。奔馳不是蟬，更不是螳螂，這一次他的目標(biāo)是要做黃雀，欲將北汽和利星行一并拿下，事實上，他也正是這么做的�，F(xiàn)在回頭看猶如鬧劇般的“渠道之爭”，很難想象奔馳只是一個看客。有分析人士認為，如果沒有推手在幕后推動，渠道整合的秘聞壓根不會曝光在光天化日之下，“這一推手只能會是奔馳，因為奔馳是最終的受益者”。

　　與奧迪不同，與寶馬相似，奔馳是進口車占主導(dǎo)的豪華車品牌。不過，長時間以來，奔馳中國沒有獲得相應(yīng)的話事權(quán)，北京奔馳處處與之針鋒相對。話事權(quán)，絕對的話事權(quán)，這是奔馳最迫切需要的東西，“北京奔馳難以抵抗，此次奔馳勢在必得�！币槐捡Y內(nèi)部人士在接受記者采訪時如此表示。

　　策略

　　外資紛紛踢開代理商

　　如果說合資車企尋求的是擴大股比，進口車品牌選擇則是紛紛踢開代理商，成立獨立的銷售公司作為中國市場總代理或總經(jīng)銷商，攫取進口車大部分利潤。作出如此舉動的除寶馬、奔馳之外，還有沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等，甚至連小眾品牌的路虎、雷諾、阿斯頓·馬丁也不例外，紛紛在華成立全資子公司，掌握在華銷售權(quán)。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，此舉雖不地道，但符合商業(yè)邏輯，中國汽車已非十年前封閉的市場，雖然仍受政策影響，但市場競爭機制已經(jīng)建立起來，只要找好切入點，導(dǎo)入合適的車型，不難在中國立足，沒必要再找一個代理商來開拓市場。

　　角力

　　雙方進一步加大投資

　　與增股、收權(quán)相呼應(yīng)的，跨國車企還不斷加大投資擴產(chǎn)。年初，大眾汽車宣布中期計劃內(nèi)江在華產(chǎn)能提升至300萬輛，奧迪將在華投放所有旗下所有車型；上海通用則擴建沈陽基地，2015年將以150萬輛為銷量目標(biāo)提供產(chǎn)能支持；東風(fēng)有限則在中期事業(yè)計劃中表示，2015年在華產(chǎn)能提升到230萬輛；而福特汽車也宣布至2015年投放15款全新車型。

　　長安福特一高層在接受記者采訪時表示，長遠來看，中國汽車銷量仍會持續(xù)攀高，其極限會是2500萬輛，甚至更多。明年隨著新鼓勵政策的推出，汽車市場將迎來新一輪的增長。他還說：“長安福特錯過了2008年，但不會錯過今年和明年，只有現(xiàn)在大膽投入，才會有三四年后的收獲”，“不僅我們?nèi)绱苏J為，通用和大眾也是持相同看法”。

　　相關(guān)鏈接

　　自主品牌有點HOLD不住了

　　與跨國車企“逼宮”相對應(yīng)的，是中國自主品牌的舉步維艱。據(jù)統(tǒng)計，今年1~7月，我國汽車銷量突破了1000萬輛，自主品牌乘用車共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降3.06個百分點，是受沖擊最大的群體。在夾縫之中成長起來的中國自主品牌，“先天不足、后天失調(diào)”是業(yè)內(nèi)專家對其一致的評價。近兩年來，其“低價取勝”的發(fā)展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　從去年開始，包括奇瑞、長城、吉利在內(nèi)的自主品牌再次高舉“開拓海外市場”的大旗，并收獲頗豐，但這難以掩蓋國內(nèi)市場全面敗退的窘局。自主品牌并不甘愿做配角，但卻無法改變。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，日本本土整車廠在當(dāng)?shù)氐氖袌龇蓊~最高，達到96%。其次是韓國，達到95%。而中國則排在德國、法國、美國、俄羅斯、意大利、印度之后，僅為29%。雖然預(yù)計五年之后，中國本土整車商的市場份額可以提高至34%，但這一數(shù)字仍然不高。

　　記者點評

　　撐自主品牌買本土車型

　　爭股權(quán)，說白了就是爭奪中國市場話語權(quán)。近兩年，中國汽車市場的紅火，讓跨國汽車巨頭們都收獲頗豐，目前，中國已經(jīng)成為大眾、通用、日產(chǎn)等汽車巨頭們最大的單一國別市場，成為其利潤的重要來源；所以跨國汽車巨頭們在恢復(fù)經(jīng)濟危機時受傷的元氣后，紛紛掀起股權(quán)爭奪戰(zhàn)，以車型、技術(shù)、平臺等為誘餌，讓合資車企做出退讓，繼續(xù)走著“市場換技術(shù)”的道路。

　　此時，我們才真真切切的感受到，中國汽車行業(yè)的受制于人；近30年的合資道路，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者，相反國內(nèi)車企疑似淪為代工工廠。形成強烈對比的是中國自主品牌，在夾縫之中成長起來，今年的日子可謂舉步維艱，市場占有率節(jié)節(jié)敗退。近期，比亞迪人事變動和裁員事件又被推上了風(fēng)口浪尖，在這樣嚴峻的形勢下，中國政府是該出面為自主品牌尋求突破之路了。筆者想，在這樣嚴峻的形勢下，我們是否捫心自問一下，要不要支持一下本土品牌？購買一輛本土車型呢？