當外界仍在聚焦比亞迪原副總裁夏治冰閃電辭職，討論“以低成本帶動高速發(fā)展”的“比亞迪模式”是否已到末路的時候，吉利再次喊出了“五年內要超越現代，十年內要超越豐田”的豪言壯語。而與之相對應的，則是在國家刺激政策集體退出后，自主品牌市場占有率的節(jié)節(jié)敗退，由去年的32%下滑到了今年上半年的30%以下。

　　長城汽車總裁王鳳英表示，“自主品牌‘低質低價’的路線已經走不通了”；而華晨汽車董事長祁玉民卻認為，由于在核心技術和品質上的差距，自主品牌的低價之路還將持續(xù)很長一段時間。但是，不論如何，自主品牌首先面對的將是如何突圍，走出“低價搶市場”的怪圈。不過，從目前來看，自主品牌的“高端之路”走得并不通暢。

　　自主品牌“急剎車”

　　今年以來，隨著國內汽車市場高增長的結束，車市進入調整期，而自主品牌的日子就開始艱難起來。在合資車企憑借完善的產品矩陣和不斷下探的價格優(yōu)勢繼續(xù)攻城略地的情況下，面對自身的諸多沉疴，以及產品競爭力的疲弱和價格上的難以突破，自主品牌汽車陷入了市場份額連續(xù)5個月下降的困境。

　　據中國汽車工業(yè)協會(下稱“中汽協”)公布的半年銷量數據，上半年，乘用車自主品牌共銷售315.61萬輛，同比下降0.82%；占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較上年同期下降2.96個百分點。而在隨后的7月份，自主品牌的市場占有率更跌至36.13%，創(chuàng)下了近年來的最低紀錄。自2009年以來，乘用車自主品牌市場份額基本一直保持在40%以上。

　　此外，據中汽協統計的上半年國內車企銷量數據，上半年批發(fā)銷量排名前20名的企業(yè)中，有13家企業(yè)未完成50%的銷量目標，其中部分自主品牌汽車企業(yè)的半年銷量完成比例甚至低于40%以下。

　　與低迷銷量相對應的，是對自主品牌的關注度和購買意向的大幅下滑。據J.D.Power亞太公司此前發(fā)布的《2011年中國新車購買意向研究》，由于對產品質量的擔心以及親友不推薦等原因，國內消費者對于國產品牌車型的購買意向率從2009年的26%下降到了2011年的20%，降幅高達6個百分點。而汽車之家網站的一個調查亦顯示，從今年初開始自主品牌關注度比例下滑趨勢明顯，從2010年末的25%下滑至2011年7月的21%，降至兩年內最低點。

　　對此，全國乘用車聯合會副秘書長崔東樹認為，自主品牌發(fā)展遇到瓶頸是很正常的事情。因為合資品牌在前兩年高速發(fā)展期，受到產能制約，沒有充分發(fā)展起來，到今年產能各方面釋放出來以后，量必然增大，自主品牌必然受到相對的擠壓，這是基礎方面；另外一方面，自主研發(fā)能力的局限也使得發(fā)展遇到困境，沒有做好超速發(fā)展后的調整。

　　而上汽集團執(zhí)行副總裁、上汽乘用車公司總經理陳志鑫則表示，更重要的還在于自主品牌的產品溢價能力不足，以及技術積累的時間不夠，研發(fā)體系不健全。從而導致國內自主品牌在各個業(yè)務鏈的環(huán)節(jié)均存在差距，是自主品牌和整個中國汽車工業(yè)正面臨的重大挑戰(zhàn)。

　　盲目高端化將適得其反

　　事實上，向來以“價廉”著稱的自主品牌，在前兩年國家政策的刺激之下確曾獲得了長足的發(fā)展。在F3、夏利[綜述圖片論壇]、旗云等自主品牌車型一舉闖進了轎車銷量前十名的同時，比亞迪、奇瑞、吉利等自主品牌企業(yè)亦紛紛向中高端市場挺進，上演著推出高端車型、海外并購、走出國門的連場好戲。

　　然而，在刺激政策退場，市場進入調整期時，自主品牌研發(fā)體系不過關、投入資金少；新產品成功概率低等各項弊病也一覽無余；而自主品牌從前兩年開始的“向上突圍”戰(zhàn)略，現在看來，亦難見成效。

　　自去年以來，越來越多的自主品牌正在加快自身產品在市場的投放速度，企圖以此來提高自身產品在市場中的競爭力。這些過去備受“低價低質”之困的自主品牌車企，希望通過這些價格更高的產品和品牌，來實現品牌溢價，從而獲取更大的市場利潤。但就如業(yè)內人士所言，品牌溢價能力的不足，使得一些自主品牌盲目定高價，隨后卻在市場的檢驗下不得不下調到10萬元以內的價格區(qū)間，這種價格的被迫“跳水”也證明了自主品牌溢價能力與合資品牌的差距。

　　對此，汽車評論員韋學峰認為，現階段自主品牌正在面臨著合資品牌全新升級的競爭壓力，這種競爭不再停留在產品技術層面、配置層面，而是在此基礎上升華了的品牌競爭。在新的時期，如何繼續(xù)同根深蒂固的合資品牌競爭，如何博弈市場成為自主品牌發(fā)展的一大重要戰(zhàn)略。

　　“吉利發(fā)布了帝豪和全球鷹、奇瑞劃分出威麟和瑞麒、比亞迪在F系列之后力推G系列以及I系，如此種種的一切舉動，都在表明自主品牌已經不再甘心繼續(xù)走低價的路線，用價格戰(zhàn)的方式來獲取市場份額，而產品高走作為品牌溢價的途徑已經得到了眾多車企的集體默認�！比欢�，韋學峰強調，自主品牌盲目高端化，往往會適得其反。

　　“沒有成熟穩(wěn)定的產品作為基礎，沒有獨樹一幟的品牌風格，沒有表里如一的企業(yè)信譽，品牌越級而立，形如打腫臉充胖子。強行越級的高端產品和品牌在現實中仍難以和合資品牌站在同一起跑線上。況且高端化從來都不是品牌溢價的根本。捷達[綜述圖片論壇]并不高端，但是它熱賣了20年，現在仍然賣得很火。而大眾正是因為有著許許多多像捷達這樣的車型，才有了今天的品牌含金量�！表f學峰向《第一財經日報》舉例說道。

　　“一個品牌要走進高端，首先要得到市場的認可。而市場對品牌的認可與否，關鍵在于廣大用戶對這個品牌的使用體驗是否滿意，是否有更深層次的期待�！表f學峰認為，自主品牌目前“還是要保持低價，在低價的基礎上，讓產品走精品策略，寧缺毋濫”。

　　對此，祁玉民在中華H530上市發(fā)布會后接受記者專訪時亦表示：“我們在技術水平和品質上與合資品牌的差距還很大，這個差距帶來的就是品牌上的不被認可，在這種情況下，自主品牌必須憑借卓越的品質，低廉的價格，拿出一個高的性價比，才能在市場上有一席之地�！�

　　祁玉民認為，自主品牌要扭轉“低價低質”的形象，需要不斷加大投入，以時間換空間，逐步提高性價比，并最終實現徹底的轉型升級。

　　“不斷推出新的車型，降低成本，提高服務質量，這些都是自主品牌占領市場的重要因素，但最重要的還是兩點，一是核心技術，二是品質。而這一條路還要走多長，取決于自主品牌提升品質，縮短與國外企業(yè)的技術差距的時間還有多長。我個人認為，自主品牌還有相當長的一段路要走�！逼钣衩裾f道。