機械增壓+汽油直噴，與其以暴制暴，不如以柔克剛

　　上路吧，還沒開出城，對XFR的第一印象就出來了，它真的很容易上手！回想遭遇過的那些高性能車，起初它們都會給你一種高高在上不易接近的距離感，但現(xiàn)在完全可以用俯首貼耳來形容XKR的溫順，而這個溫順主要是來自于動力的感覺。

　　它完全有別于M5的激進，由于機械增壓為這款大排量發(fā)動機筑起了橫亙于2500rpm到5500rpm之間的扭矩高原，在這個日常駕駛最常用的轉速范圍內，XFR已經干勁十足，完全不必像M5那樣非得拉高轉速才能激起興奮。相信大多數(shù)的駕駛者更喜歡這種輕松愜意的駕馭感，尤其是在車流繁忙的市區(qū)路況。而上到高速后，看似不溫不火的發(fā)動機更容易讓你產生麻痹，加上十分優(yōu)秀的車體隔音和底盤穩(wěn)定性，加速的實際效果與我們的主觀感受已經嚴重脫鉤，不知不覺間車速表已上揚到讓人不敢相信的數(shù)字，在此提醒一下XFR的未來車主，它可能會帶來不少的超速罰單。

　　當然，不要因此就質疑XFR缺少***，它只是很善于掩飾內心的沖動。別看它靜如處子，但也能動若脫兔，比如，4.9秒的破百過程足以讓人感到眩暈，而在高速巡航時用力跺上一腳油，你就知道它的潛能其實還深不可測。如果要把它換成M5，駕駛的興奮程度可能會加倍，而實際的能力呢？我想是不分伯仲。

　　1.圓形換檔旋鈕還是那么酷

　　2.為避免超速，你得經常留意車速表

　　3.打上“R”的前座側向支撐是可調的

　　相比M5的V10高轉速引擎和SMG半自動變速器，XFR的機械增壓V8發(fā)動機和6速手自一體變速箱聽上去確實有點古老，但它的技術含量其實并不低。首先，動力的提升絕不止于排量擴充，由于采用了汽油直噴，它的壓縮比從原來那臺4.2升V8機械增壓引擎的9.1:1提高到9.5:1，加上諸多技術措施的共同作用，潛能得到了充分挖掘。另外，5.0升排量并沒有給它帶來任何負面影響，相反，捷豹宣稱新發(fā)動機的燃油經濟性和排放甚至要比4.2更好。這臺由ZF提供的6速手自一體變速箱也不會讓你失望，一是反應足夠迅捷，二是換檔足夠舒適順暢，三是控制軟件足夠智能，只要撥動幾下方向盤后方的手動換擋撥片，你就知道它對得起我這三個“足夠”。

　　可變阻尼主動懸架+電控限滑差速器，打造出真正的殺彎高手

　　說到殺彎，XFR是我所開過的最硬朗最好操控的捷豹車，在塞維利亞蜿蜒曲折的山路上，它會縱容你去挑戰(zhàn)極限，但這種挑戰(zhàn)的氛圍其實十分輕松，在高速入彎的同時還能用正常的語氣和同車的人聊天，我很喜歡XFR這種看似輕描淡寫但卻沉著穩(wěn)健的駕駛風格。要達到這份沉著，素以平穩(wěn)舒適見長的捷豹要做的工作其實挺多，XFR的彈簧比普通XF車型調硬了30%，防傾桿也有所加粗，轉向速比變得更“快”更直接，再加上20英寸的超大車輪，這些都鑄就了“R”的性格。

　　不過，XFR在硬朗當中始終還保留著一份柔韌，捷豹絕沒有打破舒適底線的念頭。沒錯，維系這一底線的就是標配的可變減振阻尼主動懸架系統(tǒng)(Adaptive Dynamics)，該系統(tǒng)的調節(jié)范圍和效果比起在XJ、XK8和S-Type R上使用的CATS系統(tǒng)更勝一籌，能夠配合各種駕駛模式的選用(標準、運動、穩(wěn)定系統(tǒng)關閉等等)營造出不同的駕駛風格。而這還不夠，為了改善XFR在低附著路面和彎道上的驅動和操控表現(xiàn)，XFR還將電控限滑差速器武裝上身。下午進行賽道試駕時，在一段灑水的低速彎道上該裝置就顯示出了它的威力，你可以打滿方向猛踩油門，后輪并沒有明顯的打滑跡象，驅動和循跡都好得讓人驚訝，而在日常的駕駛當中，這個可以實現(xiàn)從0%到90%不同程度鎖止的限滑差速器并不會影響到正常的操控，較之純機械式的限滑差速器，低速轉向不足的傾向在XFR身上被降至最低限度。

　　好了，總結一下，與M5相比XFR到底有幾分勝算呢？好像英國媒體同行們已經在為它高奏凱歌了。無論如何，這款車為崇尚高性能的車迷提供了更多的選擇，我們自然也是樂見其成。

　　捷豹中國將在上海車展正式推出XFR，和它一起進來的還有XKR雙門跑車。雖說“R”注定還是曲高和寡，但它無異于捷豹的一塊金字招牌，至少能起到形象工程的示范作用�，F(xiàn)在馬路上濫竽充數(shù)的寶馬“M”越來越多，如果哪天你能看到打上“R”印記的“偽XFR”，也許這就能說明，捷豹和“R”真正算是深入人心了。