名車志5月26日報道 極光將開啟一場路虎革命，都市里的消費者是其目標所指，而女性消費者非�？赡苷紦�(jù)一個很高的比例。這是路虎家族中碳排放最少、最環(huán)保的一款車，即便是考慮到某些使用相同發(fā)動機(柴油)和底盤結構的Freelander，這一論斷同樣成立。

　　極光完整繼承了LRX概念車的線條，擁有三門和五門兩種車身形式。它的設計極富侵略性，對于路虎品牌的傳統(tǒng)風格是一種突破，尤其是上揚的腰線和下沉的車頂線條形成具有張力的相互呼應，而輪罩則狠狠地咬了發(fā)動機罩一口。身長4.36米的極光比寶馬X1略微小一些，其三圍尺寸很好地暗示了極光在公路上將有怎樣的穩(wěn)定姿態(tài)。巨大的寬度(1.97米)和嚴格限制的高度(1.64米)給人一種更加穩(wěn)健而驍勇的感覺，這一點在三門版車型上更為顯著，其車尾要更低3厘米。

　　極光會在Halewood與Freelander并肩生產(chǎn)，而且兩者的尺寸非常接近——考慮到這些事實，你會很自然地以為，路虎會 大量借鑒Freelander的底盤經(jīng)驗(前后副車架、四輪獨立懸架、后多連桿式懸架等等)。但事實上，兩輛SUV只有一個部分是相同的(在前懸架頂 部)，而所有幾何結構和設置都是不同的，比如減震器和彈簧的設定等。相比Freelander，極光的底盤要低2.7厘米，這也是保證其駕駛艙擁有足夠頭 部空間的手段之一。一個Haldex連接器負責四輪驅(qū)動，不過在歐洲，極光也有兩驅(qū)版本，匹配動力較小的150馬力2.2升柴油發(fā)動機。

　　在中國，2.0升渦輪增壓汽油發(fā)動機是惟一的動力選項，這符合當今汽車界的潮流。這款得到加強的來自福特Ecoboost家族的發(fā)動機提供了更大的功率和扭矩，而汽缸數(shù)、排放和燃油消耗則更少，這要感謝其應用的直噴技術和現(xiàn)代渦輪技術。

　　極光裝備了第三代磁流變減震器(MagneRide)系統(tǒng)，這在SUV家族中尚屬首次。這個系統(tǒng)可通過電子控制，自動調(diào)節(jié)減震器的阻尼(通過改變油液的粘性)。在實際行車過程中，它可根據(jù)駕駛風格和道路特性，自動調(diào)整車子的操控特性，限制車身的橫向和縱向擺動。

　　盡管極光是路虎有史以來制造的最都市風格的車，但是它仍然具有相當不俗的越野能力。當我們查看其接近角、通過角和離去角的參數(shù)時，這一點已經(jīng)非常明顯。當然還有路虎的 看家武器——全地形反應系統(tǒng)(Terrain Response system)，這讓極光擁有了5種不同的駕駛模式：公路和輕度越野;草地、沙礫和雪地;泥地和越野路況;沙地;動態(tài)。在不同的駕駛模式下，發(fā)動機、懸 架、變速箱、穩(wěn)定性控制都有相應的調(diào)校。極光還裝備了駕駛輔助系統(tǒng)，比如坡道保持和下坡控制，這些功能對那些非專業(yè)玩家非常有用。

　　在做工精致的駕駛艙內(nèi)，我們找到了足以容納5個成年人的空間(五門版的頭部空間更為寬裕，因為車尾要高出3厘米，而三門版則提供了雙座選配)。 整個駕駛艙的重量被大大減輕了，因為車頂和車身都是用鋁打造的。儀表板(采用鎂合金框架，作為減重的一種手段)和中控臺連接成一個顯而易見的T字形。位于 中央的觸控式彩色屏幕是控制所有娛樂功能的接口，它可以提供不同的圖像，比如駕車者觀看導航地圖的同時，前排乘客可以看電影。其下分布著空調(diào)控制按鈕、電 子駐車按鈕、ESP控制按鈕、自動變速箱調(diào)節(jié)旋鈕和全地形反應系統(tǒng)控制按鈕，布局非常簡單，甚至有些保守，而品質(zhì)則非常有說服力——包括材質(zhì)、做工和相互銜接。

　　極光有12種不同的車身顏色，而且可以把車頂噴涂成另一種不同的顏色(黑、白或者灰)。這樣的涂裝方式最初是由MINI在幾十年前首創(chuàng)的，而最近雪鐵龍在DS3上也使用了這一手法。五門版和三門版都可選擇一個巨大的全景天窗，這將提升寬敞感和視野，也有助于將更多自然光線引入車內(nèi)。

　　我的這第一次極光試駕非常短暫。這是名符其實的首試，而非終極試駕，因為整個試駕過程時間短暫，而且地形也頗為單調(diào)。我被允許在蓋頓的捷豹-路虎測試賽道上開兩圈，這可以讓我對這輛車在鋪裝道路上的操控性有一個初步印象，但我沒有得到駛離鋪裝道路的機會。這條賽道彎彎曲曲的，不是很寬。

　　首先我要向英國底盤工程師們鼓掌致敬，即便在車身重心急劇轉(zhuǎn)移的過程中，極光的車身側(cè)傾仍然得到了有效的控制，行駛質(zhì)量非常高。我試駕的這輛極光裝備了自適應自動懸架(MagneRide)，法拉利上 已經(jīng)有這玩意兒，但在其首次現(xiàn)身SUV之際，它得到了進化，反應更快了。極光的車身搖擺確實得到了很好的控制，不過這多少對整體的舒適性帶來了一些影響， 尤其是對后排乘客而言。在賽道上很少的不平整之處，我們的后排乘客感到了一絲嚴酷。而在三門版車型上，后排似乎不適合幽閉癥患者，因為車窗的面積非常有 限，這也多少削弱了駕車者的視野。

　　極光的方向盤讓我非常滿意，這是在路虎上第一次出現(xiàn)的全電動指向系統(tǒng)。它異常精確(從左止點到右止點僅僅2.35圈)、反應迅捷、反饋出色，在都市交通中輕巧自如，在高速公路上則更為堅定。

　　盡管我們的試駕車還只是一輛工程樣車(完成度在95%左右)，但是車身的堅固程度讓人印象深刻。特別是三門版，即便我們近乎不講道理地用它嘗試激烈的繞樁動作，車身框架仍然沒有任何抱怨和牢騷。這對路虎來說是好消息，因為如果極光想在競爭日益激烈的緊湊型豪華SUV細分市場中獲得成功，其質(zhì)量必須無懈可擊，必須滿足其潛在消費者非常高的期望值。

　　我在短暫的試駕過程中接觸了三輛工程樣車，其中一輛裝備了新的、以福特發(fā) 動機為基礎的2.0升渦輪增壓汽油發(fā)動機，所有在中國銷售的極光都將裝備這個動力單元。這臺Ecoboost家族的發(fā)動機被升級到240馬力，同時經(jīng)過了 特殊調(diào)校�，F(xiàn)在極光可以征服25度的斜坡，或者趟過50厘米深的小溪。從右腳觸碰到反應敏捷的油門開始，加速表現(xiàn)是有說服力的，而發(fā)動機的喧囂直到 4000轉(zhuǎn)/分之上才變得明顯，那時這輛快速而狂暴的極光頗有幾分GTI的風味。試駕車上裝備了旋轉(zhuǎn)的變速箱控制單元，我們在最新的捷豹車上見過這玩意兒，它用起來很方便，而且非常古典(沒有任何檔桿);但是如果想要獲得樂趣，你還是玩玩方向盤上的換擋撥片吧。

　　那么我更喜歡五門版還是三門版呢?當然，三門版在很多人看來更炫，但是你必須為此付出一些實用性上的代價。比如，它的后排座椅很難放倒，透過寬 敞的后備廂，你實在很難夠到釋放按鈕，而車門也遙不可及，于是你不得不扭曲身體來抓到它;不僅如此，座椅靠背之間的一個機械連接也限制了整個折疊系統(tǒng)的功 能性。這些情況在五門版上就不存在了，你只需打開后車門，就可輕松搞定一切。而且，五門版還提供了更多的頭部空間和更好的視野，它還更便宜。你說我會選擇 哪一款呢?