“之前發(fā)一個集裝箱到歐洲的價格是2300~2400美元，現在保守估計要5000美元左右。”浙江誠毅國際物流有限公司負責人盛銘說。紅海危機導致商船通行受阻，繞行后運輸時間拉長，運輸綜合成本也水漲船高。

當前正值春節(jié)前的外貿發(fā)貨高峰期，越來越多企業(yè)將目光轉向中歐班列。記者采訪了解到，中歐班列只要18到20天就能將貨物運送到歐洲，價格比海運稍貴，不過時間能節(jié)省一大半，能解燃眉之急。中歐班列迎來出貨旺季。

海運費用上漲缺少艙位

根據最新實時運費數據，以1月份上海港口至德國漢堡港口航線為例，各家船公司報價不同，其中地中海航運報價5540美元/TEU（標箱），馬士基報價4703美元/TEU，長榮報價5260美元/TEU。而達飛公司1月15日的報價更是高達7077美元/TEU。

跨境行業(yè)產業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，只要有一個環(huán)節(jié)阻滯，上下游都無法順暢運轉。此次紅海危機爆發(fā)，讓產品出口歐洲的一些中小外貿從業(yè)者再次感受到物流受阻帶來的陣痛。一方面，集裝箱等綜合物流成本升高，市場參與方將不得不為此買單。

記者采訪了解到，根據外貿行業(yè)慣例，如果貨主與客戶采取FOB（離岸價格）的合作模式，海運費上漲等風險就基本由客戶承擔。如果以CIF（到岸價格）模式結算，即賣家承擔物流費用。雖說上漲的成本最終會以其他方式轉嫁到買家身上，但對部分中小企業(yè)來說，并沒有太大的議價權，運費上漲勢必會增加壓力。目前走海運通往歐洲的國內商品，多為生活日用品、服裝鞋帽、電子器械、塑料制品等商品，大多附加值不高、利潤較薄，貨主難以承受損失。

在國際航運公司宣布暫停紅海航線后，義烏陸港集團第一時間向物流企業(yè)了解存在的困難。企業(yè)反映，目前面臨的普遍難題，除了費用上漲之外，就是缺少艙位�！皼]有艙位，意味著貨待在港口發(fā)不出去，損失更大�！笔�銘說。

中歐班列能解燃眉之急

“上月發(fā)了3趟中歐班列，1月份排了10趟。”記者從金華市浙中公鐵聯運港有限公司了解到，前期中歐班列的運費比海運高，現在海運價格上漲，中歐班列的價格優(yōu)勢凸顯，一些海運訂單轉向中歐班列。

從金華出發(fā)，經新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙的中歐班列能解燃眉之急，一個集裝箱的運費在6000~7000美元，只要18到20天就能送到歐洲，價格比海運稍貴，不過時間能節(jié)省一大半。

我市一家跨境電商表示，雖然中歐班列的價格也有所上漲，但按時交付訂單更重要。該電商主要對歐美出口戶外休閑用品，負責人告訴記者，首先要穩(wěn)住客戶，保障訂單。如果貨物無法按期上架銷售，部分歐洲買家可能棄貨、砍單或減少需求。

記者根據公開信息了解到，目前，1月份的貨運鐵路艙位已經全部訂滿。

中歐班列迎來出貨旺季，監(jiān)管部門為此提供充分保障。金華海關開辟班列“綠色通道”，推行“7×24小時預約通關”等舉措，進一步簡化手續(xù)。海關還落地了“抵港直裝”模式，貨物上午從工廠出貨裝進集裝箱，下午就可以出廠運輸至班列，發(fā)往海外。