毫無疑問，運動能力是考評這些小車的重要標準，但在99.9%的時間里，這些小個子的運動家們恐怕還會像普通家用轎車那樣被時刻約束著，緩慢地在城市中走走停停，因此賽車般的偏執(zhí)實在是沒有必要，輕松易駕反倒是需要考慮的因素。我非常欣賞奧迪A3 Sportback傳遞出的駕駛感覺，設計者對運動與舒適的分寸把握十分得當，雖然一同參與試駕的同事曾抱怨A3方向盤手感過于輕飄，沒有1系和C4那樣踏實，但幾十公里山路疾駛下來，他們也不得不承認A3 Sportback的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)足夠稱職，精確程度并不輸于對手。

　　奧迪A3 Sportback的1.8TFSI發(fā)動機我們再熟悉不過了，118 kW的最大功率和250 N?m的最大扭矩甚至早已成了能脫口而出的數(shù)據(jù)，但不同于奧迪A4L，這次與1.8TFSI發(fā)動機配合的是7擋S-tronic雙離合變速器。奧迪曾是無級變速器的倡導者，但現(xiàn)在積極程度似乎也有所衰減，先是新A8，這次又是A3，multitronic變速器都沒有獲得露臉的機會，的確，S-tronic雙離合變速器要比無級變速器更符合運動的特點。1.8TFSI發(fā)動機的最大好處不是它動力的迅猛，而是出色的低速扭矩特性，只需1 500 r/min，發(fā)動機就能提供出峰值扭矩，所以任何時候A3 Sportback都能讓你覺得吃得上勁，充沛的動力好像時刻在為提速準備著。對于增壓車型來說，“渦輪遲滯”一直是個麻煩，但這次盡管我很認真的仔細體會，可還是沒有察覺，而我的同事們同樣也沒有表現(xiàn)出敏感來。

　　A3 Sportback的7擋S-tronic雙離合變速器也沒有因運動而全然不顧舒適，正常駕駛時平順性出色，換擋突兀的情況并不多見，而當你果斷深踩油門后，變速器甚至會快降4擋，提升轉(zhuǎn)速，確保動力。如果你選擇的是S擋，除動力響應更為敏捷之外，變速器還帶有明顯的降擋補油功能，以便讓動力隨時都能維持在一個較高水平。當然，你還能通過撥片換擋，不過這需要更高超的駕駛技術。在這對“黃金組合”的共同努力下，A3 Sportback完成0~100 km/h加速的時間僅為7.7 s。

　　奧迪A3 Sportback在懸架調(diào)校上并沒有體現(xiàn)出德國車慣有的剛性，甚至明顯偏向于舒適性，但由于前后軸質(zhì)量分配較為均衡，小車還是表現(xiàn)出了一流的動態(tài)性能，所以試駕過程中總是出現(xiàn)這樣的場景，彎道上的奧迪A3行云流水，疾速前行，而車內(nèi)的駕駛者卻氣定神閑，一副悠然自得的架勢。

　　在之前的印象中，我總認為寶馬120i雖然有著一副運動的好底子，但過于平民化的動力卻拖了它的后腿，不過這次情況卻大不一樣，無論高速還是山路，這次120i總是沖勁十足，絲毫不給對手面子。并非之前我的感覺有誤，而是由于那款代號N46B20的2.0 L發(fā)動機在120i高效動力版這里被重新調(diào)校了，最大功率由115 kW增至125 kW，比A3 1.8TFSI高出7 kW，最大扭矩增加了10 N?m，達到了210 N?m。與同行的兩個對手不同，高效動力版120i裝備的是6擋手動變速器，駕駛者對動力有著更大的掌控權(quán)限。寶馬的手擋變速器操縱起來很輕便，手柄短小精悍，換擋行程也不長，很有運動感覺，只是由于倒擋與1擋的操作都是撥至左側(cè)再向上推，因此初上手時需小心適應。此外，高效動力版120i具有節(jié)能換擋提示功能，會根據(jù)轉(zhuǎn)速，在儀表盤上提示駕駛者應該降擋還是升擋，已達到節(jié)油的目的。

　　高效動力版120i遵循了寶馬一貫的駕駛風格，方向盤始終提供著沉重而富有韌性的手感，無論高速還是低速，都沒有太大變化。坦率地說，在擁堵的城市里駕駛1系并不是件輕松愜意的事情，不過來到郊外，面對那些數(shù)不清的彎道，120i終于能夠一展身手了。與運動標桿3系一樣，1系底盤調(diào)校得極其硬朗，如果在車外觀察，你會發(fā)現(xiàn)120i過彎的姿態(tài)極為優(yōu)雅，低矮的車身緊貼地面一掠而過，側(cè)傾被抑制在相當細微的幅度之內(nèi)，懸架反應也非常敏捷，駕駛者甚至能夠清晰感知路面上的細微變化，而在駛過路面坑洼時，懸架也只是利落的一帶而過，沒有多余動作。我們曾抱怨的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，此刻也是盡心盡力，雖然力道還是重了點，但精準的指向卻能帶來身隨心動的效果。此外，120i的輪胎也有著很高的運動極限，雖然選擇尺寸為205/50 R16馬牌低滾阻輪胎的目的是節(jié)油，但抓地效果也非常不錯，要想把120i逼到車輪吱吱作響的地步并不容易。最后需要說明一點，這輛高效動力版120i目前的作用只是展示寶馬的EfficientDynamics理念，這也意味著你不會在4S店中買到它。

　　如果從外觀上說，3款小車中雪鐵龍C4 VTS是最為搶眼的一個，但跑完30多km的山路，C4只能勉強跟上前面那兩位德國對手，1.6 L排量的發(fā)動機是吃虧的主要原因。雖然在燃油直噴、雙渦流技術和可變氣門正時系統(tǒng)的幫助下，C4 VTS的渦輪反應很快，1 400 r/min時就已開始工作，并能輸出240 N?m的最大扭矩，渦輪遲滯也基本感覺不到，但與Mini Cooper S上那款同宗同源的1.6T發(fā)動機相比，C4的動力調(diào)校還是有所保留，103 kW最大功率與“鋼炮”的標準也有著不小的距離，廠方公布的0~100 km/h加速成績是9.7 s，顯然要比同行對手慢了不少。

　　與前面的1系不同，C4 VTS的行駛特點更適合城市，初段油門反應很靈敏，腳下輕踩便會有明顯的速度提升，收放自如的感覺在城市道路上很受用，但到了4 000 r/min以后，加速能力便開始衰減。在高速路上將油門踩到底后，變速器雖然也會降到3擋，但轉(zhuǎn)速上升卻非常緩慢，要經(jīng)過一陣等待才會升回4擋，即使你選用的是S模式，情況也不會有太多實質(zhì)性的變化，這也造成了C4 VTS在山路環(huán)節(jié)感到吃力的結(jié)局。此外，自動變速器絕對是C4需要扣分的地方，在其他同級車型都積極選擇6擋或7擋變速器的大環(huán)境下，C4 VTS的4擋變速器顯然只能算是古董級了。懸架設定上，C4 VTS強調(diào)的是舒適性和操控性之間的平衡，既可以過濾掉大部分路面上細微的顛簸，在彎道或高速時又能提供足夠的支撐力，但方向盤力度卻是十足的“運動范兒”，沉重的手感甚至超過了寶馬1系。

　　其實無論從價格、性能，還是品牌影響力上講，這場小車之間的聚會都算不上是針尖對麥芒的較量，我們選擇這個話題，僅僅是對性能小車們的一次關注。毫無疑問，在同等的價格區(qū)間里，中級轎車還將牢牢占據(jù)著銷量榜上的王者地位，但動感小車們所能帶來的熱情與奔放，卻是那些中庸保守的中級轎車們所不能給予的，畢竟它們原本就是為取悅你心而來的。